F1 ανάλυση: Απαγορεύσεις και αλλαγές στο Μονακό

Πιθανά τα μονοθέσια θα είναι ταχύτερα από πέρυσι (pole 2025, 1:09.954).

Η Formula 1 διανύει μια ιστορική μεταβατική περίοδο, με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς να έχουν αλλάξει ριζικά το πρόσωπο των μονοθεσίων. Ωστόσο, η έλευση στο Πριγκιπάτο του Μονακό αναδεικνύει μια μοναδική πρόκληση: μια διαδρομή πόλης με τόσο ιδιαίτερα, στενά και αργά χαρακτηριστικά, που αναγκάζει τη FIA να προχωρήσει σε ειδικές, στοχευμένες παρεμβάσεις για το συγκεκριμένο Grand Prix. Οι αλλαγές αυτές δεν εστιάζουν μόνο στη διατήρηση της ασφάλειας στους στενούς δρόμους του Μόντε Κάρλο, αλλά και στην προσπάθεια να ενισχυθεί το θέαμα και οι προσπεράσεις, σε μια πίστα όπου παραδοσιακά η στρατηγική και οι κατατακτήριες δοκιμές κρίνουν το αποτέλεσμα.

 

Πλήρης Απενεργοποίηση της Ενεργής Αεροδυναμικής (Active Aerodynamics)

Φέτος υπάρχουν κινητά στοιχεία στην εμπρός και πίσω πτέρυγα. Στις υπόλοιπες πίστες, οι οδηγοί χρησιμοποιούν το «Z-mode» (μέγιστη κάθετη δύναμη στις στροφές) και το «X-mode» (λειτουργία χαμηλών αντιστάσεων στις ευθείες για αύξηση της τελικής ταχύτητας). Για το Grand Prix του Μονακό, η FIA έλαβε τη δραστική απόφαση να απαγορεύσει πλήρως τη χρήση του X-mode (straight-line mode) καθ' όλη τη διάρκεια του τριημέρου, τόσο στις κατατακτήριες δοκιμές όσο και στον αγώνα. Η ενεργοποίηση του X-mode μειώνει απότομα την αεροδυναμική αντίσταση, εκτοξεύοντας την τελική ταχύτητα. Στη μικρή ευθεία εκκίνησης-τερματισμού ή στο τούνελ πριν το σικέιν του λιμανιού, κάτι τέτοιο θα μπορούσε να δημιουργήσει αστάθεια δεδομένου ότι οι μηχανικοί υποχρεωτικά αυξάνουν την απόσταση από το έδαφος καθότι πρόκειται για δημόσιος δρόμους. Με τα μονοθέσια να είναι ήδη ρυθμισμένα για τη μέγιστη δυνατή μηχανική πρόσφυση, η ξαφνική απώλεια κάθετης δύναμης σε έναν τόσο στενό δρόμο με μπαριέρες θα αύξανε εκθετικά το ρίσκο σοβαρών ατυχημάτων. Η FIA συνεκτίμησε το γεγονός ότι η χρήση της ενεργής αεροδυναμικής στο Μονακό δεν θα προσέφερε ουσιαστικές ευκαιρίες για προσπεράσματα, αλλά θα λειτουργούσε αποκλειστικά ως παράγοντας επικινδυνότητας.

 

Οι νέες υβριδικές μηχανές χαρακτηρίζονται από τη σχεδόν ισόποση κατανομή ισχύος (50-50) ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) και στον ηλεκτροκινητήρα (MGU-K), ο οποίος πλέον αποδίδει 350 kW. Εξαιτίας της έλλειψης μεγάλων ευθειών στο Μονακό, η διαχείριση της ενέργειας αποκτά εντελώς διαφορετική διάσταση. Η FIA εισάγει αποκλειστικά για αυτόν τον αγώνα μια υποχρεωτική χαρτογράφηση με την ονομασία "Rev1". Η συγκεκριμένη χαρτογράφηση τροποποιεί τη φάση του λεγόμενου clipping (τη σταδιακή μείωση της ηλεκτρικής ισχύος στις υψηλές ταχύτητες), με σκοπό να περιορίσει τεχνητά την τελική ταχύτητα και να ευνοήσει τις μάχες σώμα με σώμα. Η διαφοροποίηση της Rev1 σε σχέση με τη standard λειτουργία αποτυπώνεται στον παρακάτω πίνακα:

 

Ταχύτητα	MGU-K (Κανονική)	MGU-K ("Rev1" Μονακό)
Έως 200 χλμ/ώρα	350 kW (Μέγιστη ισχύς)	350 kW (Μέγιστη ισχύς)
Στα 270 χλμ/ώρα	300 kW	100 kW (Απότομα)
Στα 290 χλμ/ώρα	350 kW (Πριν το clipping)	0 kW (Πλήρης διακοπή)
Άνω 300 χλμ/ώρα	Μείωση έως τα 345 χλμ/ώρα	0 kW

 

Λόγω της φύσης της διαδρομής, η μπαταρία θα φορτίζει εξαιρετικά γρήγορα στις ζώνες έντονου φρεναρίσματος (όπως στα Grand Hotel Hairpin και Nouvelle Chicane). Οι οδηγοί δεν θα χρειάζεται να αφήνουν το γκάζι πριν το φρενάρισμα για να εξοικονομήσουν ενέργεια. Αυτό σημαίνει ότι η λειτουργία προσπέρασης (Overtake Mode / Boost Button) θα είναι διαθέσιμη σχεδόν ανά πάσα στιγμή, έχοντας πολύ μεγαλύτερη βαρύτητα και δίνοντας στους οδηγούς τη δυνατότητα για επιθετικές κινήσεις στις ελάχιστες ευθείες του σιρκουί.

 

Μια εξαιρετικά σημαντική τεχνική οδηγία (Technical Directive) τίθεται σε ισχύ, επηρεάζοντας άμεσα τη λειτουργία των υβριδικών μηχανών. Μετά από έντονες πιέσεις και υποψίες διαφόρων ομάδων ότι ο θερμικός κινητήρας της Mercedes εκμεταλλευόταν ένα «παράθυρο» στους κανονισμούς, η FIA αυστηροποιεί τους ελέγχους της. Μέχρι τώρα, η μέτρηση του λόγου συμπίεσης στους κυλίνδρους του κινητήρα εσωτερικής καύσης γινόταν σε θερμοκρασία περιβάλλοντος στο γκαράζ. Πλέον οι έλεγχοι της FIA θα πραγματοποιούνται και σε συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας, συγκεκριμένα στους 130°C. Η αλλαγή αυτή στοχεύει στο να διασφαλίσει ότι κανένας κατασκευαστής δεν σχεδιάζει μέρη του κινητήρα που παραμορφώνονται ελεγχόμενα λόγω της θερμότητας κατά τη διάρκεια της λειτουργίας τους στην πίστα, μεταβάλλοντας παράνομα τον λόγο συμπίεσης προς όφελος της ιπποδύναμης. Η εφαρμογή αυτού του ελέγχου στο Μονακό, όπου οι θερμικές καταπονήσεις λόγω χαμηλής ροής αέρα είναι έντονες, αναμένεται να εξισορροπήσει την απόδοση των κινητήρων.

Τα φετινά μονοθέσια δεν αποκλείεται να είναι ταχύτερα από τα περσινά, πράγμα που δύσκολα θα συμβεί φέτος σε άλλη διαδρομή. Αυτό μπορεί να συμβεί γιατί είναι μικρότερα σε διαστάσεις, στενότερα και ελαφρύτερα σε σχέση με την προηγούμενη γενιά (2022-2025). Το μεταξόνιο έχει μειωθεί στα 3,4 μέτρα και το πλάτος στα 1,9 μέτρα, καθιστώντας τα πολύ πιο ευέλικτα. Αυτή η μείωση όγκου αποτελεί «ανάσα» για το Μονακό. Τα στενότερα ελαστικά της Pirelli και το μειωμένο βάρος επιτρέπουν στους οδηγούς να σημαδεύουν με μεγαλύτερη ακρίβεια στις αργές στροφές. Παράλληλα, τα μονοθέσια παράγουν περίπου 30% λιγότερη κάθετη δύναμη. Αυτό μετατοπίζει τον πυρήνα της απόδοσης στη μηχανική πρόσφυση και στην ανάρτηση.

 

Οι συγκεκριμένες τεχνικές διαφοροποιήσεις ανακατεύουν την τράπουλα των φαβορί για το επερχόμενο αγωνιστικό τριήμερο. Η Ferrari  διαθέτει ένα μονοθέσιο με εξαιρετική μηχανική πρόσφυση και κορυφαία συμπεριφορά στις αργές στροφές. Η απενεργοποίηση του X-mode μειώνει το μειονέκτημα της χαμηλότερης τελικής ταχύτητας που παρουσιάζει η SF-26 στις μεγάλες ευθείες, καθιστώντας την φαβορί για την pole position. Η Mercedes W17 έχει αποδειχθεί εξαιρετικά ισχυρή στις ευθείες και στην ελκτική πρόσφυση (traction) χάρη στην κορυφαία υβριδική μηχανή της. Ωστόσο, ο νέος έλεγχος του λόγου συμπίεσης στους 130°C και η εισαγωγή της Rev1 ενδέχεται να περιορίσουν το πλεονέκτημά της, αναγκάζοντας τους τεχνικούς της ομάδας να βρουν νέες ισορροπίες στο στήσιμο. Το μονοθέσιο της Red Bull εστιάζει στην αεροδυναμική απόδοση, οπότε η ομάδα θα βασιστεί στην οδηγική ικανότητα των Φερστάπεν, Χάτζαρ και στη σταθερότητα στο φρενάρισμα, προσπαθώντας να αντισταθμίσει την έλλειψη των μεγάλων ευθειών που συνήθως ευνοούν το πακέτο της. Οι αποφάσεις της FIA για το Grand Prix του Μονακό αποδεικνύουν ότι οι κανονισμοί δεν είναι πλέον άκαμπτοι, αλλά προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της κάθε διαδρομής με γνώμονα την ασφάλεια και το θέαμα.